我想举报《火星人》的作者，谁说理论物理学是不存有的？就拿惯性力来说，它不仅存有于球体运动之间，更存有于人类的观念当中。因此，能冲破观念惯性力的人我愿称之为方法论教父。比如翻我旧账时的女友，她的智商接近爱因斯坦，能把所有错误强加给我这个Renderscript观念生物。
按照观念惯性力，非常典型的V6力形式，假如想要变异成主动式控制系统，简单粗暴地在后轮加上两台P4电气就能了。这是一个行之有效的方式，与此同时非常符合PW控制系统的变异规律，但是在原有发电气和V6力电气的基础上再加一个后轮电气，车得卖多少钱？卖得贵了，消费者会买单么？卖不出去，你造它干嘛？
这些问题问懵了大部分工程师，但启发了长城汽车的方法论教父！它一下跳出了观念惯性力，回到驱动力形式的起点：发电气位置后置，把电束甩到后轮，就变成了开着无形中的后驾车。驱动力结构一变，后置发电气就有了Villamblard的改良空间，能让它兼顾发电，与此同时提供更多V6力力系统。OK，这样以来，主动式有了，节油稳了，油耗低了，制造成本控制住了，全面铺开没问题了！
这套崭新的智能化主动式电混技术，就是长安汽车的崭新Hi4。崭新Hi4控制系统配合长安汽车当家的两挡Hybrid专供变速箱能为工程车提供更多纯电后驱、纯电主动式、串联商业模式、1挡直驱、2挡直驱、 逆变器两驱、 逆变器主动式、 单轴热量拆解、 双轴热量拆解商业模式，实现3擎9模的智能化转换。
高效率的崭新Hi4控制系统，9大商业模式形成全用车情景闭环
众所周知，低扭旋转磁场下的动力系统是任何燃油引擎的短板，而在高速路自然环境中快速则又是PW控制系统的疲弱期，而长安汽车崭新Hi4的操控性竞争优势则刚好取长补短。
比如，在争分夺秒的上班马路上，工程车停在斑马线旁，当红绿灯发出向前冲锋的指令后，电气控制系统将优先选择为轮轴提供更多动力系统。他们踩下快速方向盘，传动装置控制系统将迅速增添最大值后轮，当他们感受到推背感袭击身体的与此同时，工程车已经一骑绝尘，将其他工程车甩在身后。而假如将起跑情景换作冰天雪地的冬季，崭新Hi4控制系统增添的驾车新体验则更是快、准、稳。
湖面起跑，可不讲求大力出奇迹，尤其是在寒冷的东北地区驾车两台现代两驾车，邦邦硬的湖面很可能会在一脚大油门后，让工程车爆胎旋转发生危险。但假如工程车配备了崭新Hi4控制系统，纯电主动式商业模式将快速介入，将爆胎一侧的轮轴扭力一瞬间传输给其他有附着力的轮轴，让工程车一瞬间回到平衡状态，从而相对平稳起跑。
从起跑期成功起航，工程车继续融入都市的车流当中。假如你在赶时间，工程车配备的崭新Hi4控制系统将步入逆变器商业模式，此时引擎将与传动装置协同工作，释放更强后轮，让变线弯道更有底气。而在弯道行驶过程中，崭新Hi4的iTVC智能化扭力矢量控制控制系统将优先选择判断驾车者意图、道路情况以及方向盘转角等数据，协助工程车控制四个出轮间的后轮分配增强工程车的尾厢性，让弯道弯道能以相对平稳的姿态成功完成。
穿过川流不息的高峰路段，工程车成功步入高速路自然环境。中高速路行驶状态下，是现代EV车型PW控制系统的噩梦。这一期是纯PW控制系统的疲弱区，无论怎样踩踏快速方向盘，工程车也不会增添任何激进的驾车感受。但驾车配备崭新Hi4控制系统的工程车步入高速路期，控制系统将自动转换至传递链更短的直驱商业模式。
此时，引擎绵延的快速操控性则体现出了自己的竞争优势。崭新一代高热效1.5THybrid专供引擎将为工程车提供更多120千瓦以及240牛米的最大值动力系统，能让在高速路路况自然环境下仍然获得充足的快速新体验。与此同时，在高速路自然环境下巡航，引擎直驱的Villamblard竞争优势是能通过两挡Hybrid专供变速箱，精准步入高效率转速旋转磁场，省油又有劲。这一点足以让现代EV和现代DHTHybrid车型的用户满怀羡慕了。
汽车服务于日常通学，也能帮助他们拓展外出游览的生活半径。周末郊游，步入非铺装路面，假如你驾车的是两台两驾车是否已经开始心惊胆战了？稍不留神，就会“担”在马路上，游览计划一瞬间泡汤。但假如工程车配备了崭新Hi4控制系统，工程车将为他们一瞬间转换到纯电主动式商业模式，充沛的动力系统将在前后轮间快速控制，从而轻松脱困。
或许您心中有个疑问，假如我驾车两台纯电主动式车型不就能轻松脱困了？国内道路复杂、多变，很可能由于导航控制系统的小错误，前行的坦途就会一瞬间变成连续坑洼路段。而现代的EV车型即使具有主动式商业模式，在面对连续爬坡以及多次脱困以后，驱动力控制系统很可能因为发热原因导致主动式操控性降低。而崭新Hi4控制系统可自适应转换到逆变器主动式状态，三擎动力系统一同释放，能让主动式控制系统运行稳定，开得出去，也能跑得回来，真正拓展他们的生活半径。
崭新Hi4控制系统的省钱之道
崭新Hi4相较于现代的DHTHybrid技术的竞争优势在于——不向操控性妥协的与此同时更省油。既然如此，回归新能源控制系统的本质，崭新Hi4控制系统在节能减排方面的表现又将怎样呢？
除了他们刚才提到的极端自然环境，大部分情况下控制系统将根据他们的驾车情况在纯电后驱、纯电主动式、串联与逆变器等商业模式之间进行自适应控制，其目的就是根据当前的路况，精准介入控制系统高效率旋转磁场区间，从而实现节能的目的。相较于现代车型需要通过驾车者自行控制，崭新Hi4控制系统可免去用户的手动操作，让他们在专心驾车的与此同时自动完成控制系统旋转磁场的控制工作。
提到新能源车型的节能操作，很多人会想到利用动能拆解控制系统，让轮轴将白白流失的电量“捡”回来，而这则正是崭新Hi4控制系统的又一大革新所在。崭新Hi4控制系统不仅提供更多了现代的单轴动能拆解状态，更支持双轴动能拆解，让四个轮轴共同参与其中，进一步增强冗余动能向电能转化的效率。
新能源浪潮中诞生的车型，总是通过减重来提升续航操控性。而崭新Hi4控制系统虽然功能强大，但在整备质量方面天生就是个“轻量级”选手。由于它将现代的后置发电气与传动装置高度融合，能轻松减掉了一个电气的重量。而这将近两百斤的重量，则能完全换算成一位乘客的体重。无论怎么跑，配备崭新Hi4控制系统的车型都比现代DHT车型“少拉”一个人，你说气不气？
崭新Hi4控制系统：主动式车的操控性与两驾车接近的价格
在现代DHT时代，所有Hybrid车型的主销车款一般都是两驱版本。而主动式版本无论操控性多么强大，都无法成为用户的心头好，究其原因无非三个字：卖得贵。高成本永远是技术难以推广的原罪，不过在崭新Hi4来临以后，全民主动式梦终于能相对平稳落地了。
由于崭新Hi4控制系统精妙地将后置电气与发电气高度融合，降低成本即可直接让利给消费者，让用户花两驾车的价格获得主动式车的安全与操控性。准入门槛拉低了，技术自然能普惠了。
除此之外，两台车的价值不仅体现在原始配件和品牌溢价，更分担了部分研发成本。而长安汽车作为行业顶流，即使是在受到疫情、限电、市场疲弱影响的2022年成交量也达到了106.17万辆。与此同时崭新Hi4即将成为长安汽车全系标配的动力系统控制系统，研发成本分担后的价格变量微乎其微。所以崭新Hi4绝不是一个概念，而是一项能为用户增添普惠，甚至是带动行业革新的技术。用两驾车的价格换来主动式车的安全与操控性，这也是崭新Hi4能提升工程车质价比的根本。
相较于比亚迪为首的现代DHTHybrid，崭新Hi4采用了与之不同的主动式技术路线，崭新Hi4后置电气与发电气高度融合，仅需两台电气即可实现Hybrid主动式；而比亚迪需通过三台电气的方式来实现，这一点与长安汽车先期的柠檬DHT平台更为相似；其次是理念不同，比亚迪Dm-i/p追求的是表显油耗；而崭新Hi4在追求能源经济性的与此同时，同样注重安全与操控性。更重要的是，假如您是SUV的爱好者，长安汽车自带的研发底蕴以及传承基因，无疑带有先天竞争优势。
所以想要安全可靠，今天长安汽车的崭新Hi4控制系统是比较保险的选择，野得出去跑得回来，希望这项技术能让全民主动式的时代早日来临。